Análise: Chevrolet Corvette Z06 de 659 CV Postado em: 1 fev 2015 | 1.433 visitas

Versão mais potente do superesportivo é também o Chevy mais potente já feito

Chame alguns amigos e coloque em cima de uma mesa as chaves de um Ferrari e de um Corvette. Peça para escolherem uma só e verão uma boa briga pelo italiano. Mas se estiver no meio alguém que conheça um pouquinho mais de carro e veja que o americano era o Z06, provavelmente vai se divertir muito mais domando essa fera, além de sair do processo de escolha botando banca de mais inteligente. O que eu posso adiantar é que o Stingray de série já é capaz de deixar para trás superesportivos da Porsche.

O Z06 é “o” novo Corvette, nenhum será mais legal do que ele na gama. Aliás, pode dizer que ele é “o” Chevrolet, afinal, é o carro mais potente já feito pelo fabricante.  Tanto, que os executivos da marca dizem achar muito difícil que, em um futuro próximo, apareça de novo o ZR1, porque já colocaram todo o seu conhecimento neste modelo. Nada mais justo para fazer justiça ao nome Z06, surgido na segunda geração do Vette em 1963.

Começaram com os pneus, muito mais largos do que os do Stingray. São enormes e grudentos Michelin Pilot Super Sport 285/30 aro 19 na dianteira (1,5 polegada a mais) e 335/25 aro 20 na traseira (duas polegadas a mais). O pack Z07, mais voltado às pistas, traz pneus Michelin Sport Cup 2 de altíssima performance. Isso fez que fosse preciso, lógico, mudar a caixa das rodas, além dos para-lamas. Eles ficaram mais largos 5,6 cm na frente e oito cm atrás. Tudo terminou provocando que as lanternas traseiras fossem recolocadas e ficassem uns sete centímetros mais separadas uma da outra. Deu um ar mais agressivo.

Era preciso fazer isso. Porque o motor que fica na parte frontal, tem quase 200 HP a mais do que o “normal” Stingray, que já é carro para ninguém botar defeito. Essa preocupação da Chevrolet com a estabilidade a levou a colocar um difusor de ar dianteiro e molduras laterais nos para-lamas da frente para as rodas ficassem debaixo do arco. O pacote Z07 inclui spoilers ajustáveis. Tirando as entradas de ar nos para-lamas e capô e o jeito ainda bem mais largo e baixo, o resto parece muito com o Stingray, mesmo que algumas dimensões sejam diferentes.

O chassis recebeu reforços, a estrutura de alumínio é 20% mais rígida do que no antigo Z06. De tão estável, nem exigiu reforço na hora de criar o Z06 conversível, cujo peso é o mesmo do cupê – algo raríssimo. Os freios foram pedidos ao fabricante italiano Brembo, que projetou discos de aço para a versão “básica” do Z06, deixando os compostos de cerâmica de carbono para o Z07, ou para quem queira pagar 7 mil dólares (nos EUA) por eles, para ter mais força de frenagem, menos fadiga e 5 quilos de peso menos em cada roda. Os engenheiros americanos ficaram tão satisfeitos com o resultado, que disseram a todo mundo, na apresentação do carro perto de Las Vegas, que revistas locais se viram na obrigação de calibrar de novo seus instrumentos de medição que mostravam números de frenagem que pareciam irreais, só para descobrir que os instrumentos estavam bem, que o estranho aí era o poder de frenagem do Z06.

O coração americano que manda nessa fera é um 6.2 V8. Não confunda as coisas, esse 6.2 é bem diferente do usado pelo Camaro SS importado para o Brasil. Para começar, trata-se de um motor diferente, o LT4. Além disso, o novo oito cilindros apela para um compressor volumétrico capaz de girar a 20 mil rpm para entregar pressão máxima desde a marcha lenta. Válvulas de admissão de titânio, cabeçote de alumínio mais resistente, bielas forjadas, tudo é adotado para aumentar a resistência. É necessário mesmo, já que o 6.2 gera nada menos do que 650 HP a 6.400 giros – o Stingray tradicional entrega 466 cv. Torque? 650 também, só que em libras-pé a 3.500 rpm. Traduzindo para as unidades usadas no Brasil, o impacto parece ainda maior. São 629 cv de potência e 89,9 kgfm de torque.

Tudo isso chega às imensas rodas traseiras graças a uma caixa automática com oito marchas que tem modo sequencial sim, mas que ninguém realmente precisa dele, tal é a eficiência da caixa em entender o que o piloto quer fazer. Mas ao contrário do que estão fazendo quase todos os fabricantes de super-carros, a Chevrolet manteve a opção de um cambio mecânico, que tem sete marchas e dá mais controle ao piloto, mas não mais velocidade, porque é muito difícil ser mais rápido do que o computador que muda as marchas na caixa automática. Ainda assim, os puristas agradecem. Eu também, mesmo achando estranho ter que, de repente, “reduzir” para sexta.

Os números mostram o resultado de tudo isso. Oficialmente, a Chevrolet diz que o automático chega a 96 km/h (60 milhas/hora) em 2.95 segundos. A velocidade máxima é de 330 km/h. Não tenho nenhum motivo para duvidar. Com um cronômetro na mão e um olho para ver se não tinha polícia por perto, consegui cronometrar 9,6 segundos de zero a 200 km/h. Nada mal. Nada mal.

Mas não foi nas estradas retas do estado de Nevada onde o Z06 fez latir mais forte meu coração: foi na pista de Spring Mountains, num povoado chamado Pahrump, a uma hora de Las Vegas, que isso aconteceu.

Primeiro, andávamos atrás de um dos instrutores que marcavam nosso passo na pista.
Depois de três voltas, cada vez mais rápidas, fizeram o improvável e nos deixaram andar por nossa conta. Foram cinco ou seis voltas que pude dar e não sei se o que me impressionou mais foi a aceleração, a capacidade de andar em curvas ou a frenagem. As suspensões são ao estilo dos carros de corrida, duplos braços triangulares nos dois eixos, com amortecedores magnéticos controlados eletronicamente. Tudo acontece tão rápido que só vendo no replay para entender os dribles do Z06. Bendita tecnologia, um sistema na tela do Corvette nos permite colocar um cartão de memória tipo SD no porta-luvas e gravar essa voltas.

Só depois de ver isso no computador, entendi por que me sentia um pouco tonto: as forças G chegaram a 1,5 e como em poucas vezes senti que o limite do carro era muito maior do que meu limite físico. Por isso mesmo, o motor usa cárter seco, para evitar que o óleo deixe de lubrificar alguma parte do conjunto após ser submetido a altas forças gravitacionais. Se não, nem o V8 resistiria. Só o fato de conversar com colegas e descobrir que eles sentiram a mesma coisa, pode tirar essa sensação de “não sou mais o mesmo” que já tinha invadido minha cabeça.

Dizem que muitas mulheres, quando encontram seu “príncipe azul”, descobrem que ele não é do tom de azul que elas queriam. Acontece algo parecido com o Corvette, que e pesar de ter uma grande história que começou nos anos 50 e contar com o respeito de todos, não tem a mesma estirpe, o “sangue azul” dos europeus. Pois é. Coloque na mesa as chaves de um Corvette e de um Ferrari e todo mundo vai brigar por agarrar primeiro a do italiano. Mas quem entende um pouquinho mais de carro, a essa altura já deve saber que para vencer esse americano que custa menos da metade de um europeu similar, não basta qualquer Ferrari nem qualquer Lamborghini. Quem quer mesmo diversão, é melhor ver de qual Ferrari é essa chave, porque há muito boa possibilidade de que o melhor negócio seja pegar a chave americana.

Ficha técnica

Motor: Dianteiro, longitudinal, oito cilindros em V, comando simples, injeção direta, compressor volumétrico, gasolina
Cilindrada: 6.162 cm³
Potência: 659 cv a 6.400 rpm
Torque: 89,8 kgfm a 3.600 rpm
Transmissão/tração: Manual de sete marchas, tração traseira
Suspensão: Independentes, braços duplos triangulares na dianteira e traseira
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas
Pneus: 285/30 R19 na frente e 335/25 R20 atrás.
Dimensões: Comprimento 4,493 m; Largura 1,958 m; Altura 1,234 m; Entre-eixos 2,710 m
Capacidades: Tanque 70 l
Peso: 1.613 kg
Porta-malas: 424 litros

Fonte: Auto Esporte